vineri, 22 iunie 2012

Ultimul Amiral, Gheorghe Bosînceanu. Plus: Unde a dispărut flota


Tulburi şi învolburate sunt apele oceanului planetar – ocean care pentru armatorul constănţean Gheorghe Bosînceanu este terenul de business. Însă nu a fost întotdeauna aşa, iar românul cu cele mai importante afaceri în shipping crede că furtuna este pe sfârşite, deşi la linia orizontului par că se adună alţi nori întunecaţi.

Un adevărat tsunami a lovit industria care mişcă 90% din volumul de mărfuri tranzacţionate la nivel global, shippingul. Se întâmpla în 2008, iar efectele undei de şoc nu au dispărut nici astăzi. Toate afacerile au fost lovite, cu atât mai mult micii armatori sau operatori de nave. 


Însă fostul comandant de navă Gheorghe Bosînceanu, astăzi proprietarul Şantierului Naval Constanţa, al Histria Shipmanagement (operator de nave), dar şi cel mai mare armator român, pare să fi găsit cheia supravieţuirii în furtună. Sau cel puţin asta afirmă într‑unul din rarele momente în care acceptă să vorbească despre businessurile sale şi despre cum, dintr‑un marinar ca oricare altul, a ajuns singurul operator român de nave maritime şi totodată cel mai important român din această zonă de business.

Cifrele din acest domeniu sunt impresionante, iar când se vorbeşte despreshipping, orice încercare de a face clasamente naţionale sau chiar zonale este inutilă. „Piaţa pe care activez este piaţa globală şi este reprezentată de oceanul planetar“, rezumă Gheorghe Bosînceanu (54 ani) cum pot fi descrise cel mai bine afacerile din shipping, fie ele locale sau globale. Aceasta a fost una din primele lecţii de business pe care le‑a învăţat în anii ’90, când a trecut de la statutul de angajat la cel de angajator.

A doua a fost cea în care a aflat că este mai sănătos să separi activităţile. Adică e mai bine să ai o companie care deţine navele şi o alta care le trimite pe mare: armatorul, respectiv operatorul. Apoi, ultima lecţie, navele nu plutesc de la sine, au nevoie constant de întreţinere, reparaţii şi modernizări, adică deşantiere navale. În mare, aceste trei elemente formează businessul de shipping, care la nivel global este de ordinul sutelor de miliarde de dolari – dolari pentru că, atunci când se vorbeşte despre această industrie, la fel ca în cazul industriei petroliere, calculele se fac în această monedă. Bosînceanu a învăţat bine lecţiile şi afacerile sale presupun toate cele trei componente menţionate, alcătuind un grup de companii maritime bine închegat.

Deşi se fereşte să spună cu subiect şi predicat că este proprietarul celor zece nave pe care le operează – „cred că este de ajuns să reţineţi că sunt singurul operator român de nave maritime“, aşa se prezintă Gheorghe Bosînceanu –, acesta lasă totuşi să se înţeleagă că este şi cel mai mare armator român. Iar dacă este să ne uităm în scurta listă a deţinătorilor români de nave comerciale maritime – fie ele cargo, mineraliere sau petroliere – doar două nume pot fi reţinute: Gheor­ghe Bosînceanu şi Adolf Bâclea.

„Nu sunt decât două companii mari: Histria şi Cosena. Restul sunt neînsemnaţi, cu nave vechi, care nu contează în piaţă“, susţine Tiberiu Miclea, comandant român de navă, angajat la compania germană de shipping Hansa Treuhand. Iar celălalt armator important, Adolf Bâclea, deţine compania Cosena SRL, care, conform site‑ului cosena.ro, are nouă nave de transport maritim. Cu una mai puţin decât Histria lui Bosînceanu. Şi el fost comandant de navă la Navrom, Adolf Bâclea este una dintre cele mai discrete prezenţe din businessul românesc. Ca o paranteză, Bâclea nu a dat niciodată interviuri şi singurele informaţii publicate despre el şi compania sa sunt date publice care se regăsesc fie pe site‑ul companiei, fie pe site‑ul Ministerului Finanţelor sau pe alte pagini de Internet profesionale, cum ar fi marinarii.ro.

Este de reţinut faptul că Bâclea a deţinut, pe rând, din 1991 şi până în prezent, 46 de nave, iar topurile de specialitate îl creditează cu o avere de peste 100 de milioane de dolari, bani realizaţi exclusiv din transport maritim şi activităţi portuare. Poate nu întâmplător Portul Constanţa, flota românească, dar şi alte activităţi legate de shipping au fost întotdeauna în percepţia publică într‑o zonă de penumbră. Înainte de 1989 datorită contrabandei care se făcea acolo, iar ulterior au fost destule scandaluri la limita penalului, începând cu dosarul „Flota“, încă nefinalizat de procurori, şi terminând cu cel din primele zile ale anului în curs, în care Eugen Bogatu, directorul Direcţiei Portuare din cadrul Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime, a fost arestat preventiv pentru implicare în restituire ilegală de TVA în valoare de 60 de milioane de euro.

Ajuns armator şi operator de nave la începutul anilor ’90, printr‑o privatizare în genul MEBO al companiei de stat Navrom – în loc de fabrici, angajaţii de la Navrom au primit vapoare –, Gheorghe Bosînceanu vorbeşte deschis despre primii paşi pe care i‑a făcut în business. „Pot să arăt şi astăzi cum am făcut chiar şi ultimul dolar“, spune fostul comandant de navă. Pe scurt, povestea lui nu este cu nimic diferită de a celorlalţi oameni de afaceri care au apărut în România postdecembristă.

A avut vârsta, pregătirea, contactele, dar şi ceva bani cu care să intre în business. Bineînţeles că a avut şi şansă, iar aici Gheorghe Bosînceanu face referire la faptul că, într‑o perioadă în care băncile nici nu voiau să audă de creditare în baza unor planuri de afaceri, el a reuşit să convingă două bănci să‑l crediteze. Este vorba despre Bancorex şi Credit Agricole Lyonnais, de la care a obţinut, prin 1994–1995, 32 de milioane de dolari. Cu aceşti bani a reuşit să‑şi pună la punct flota sa, de opt vapoare, pe care o obţinuse în urma privatizării, dar şi să achite către statul român diferenţele pe care le mai avea de plătit pentru achiziţia navelor. Printre acestea era şi petrolierul „Biruinţa“, care a fost comandat de preşedintele Traian Băsescu. Navele erau însă vechi şi extrem de costisitor de operat. Diferenţele în exploatare între navele româneşti şi celelalte erau uriaşe.

Site‑ul marinarii.ro face o comparaţie cu autoturismele: „e ca şi cum ai conduce o Dacie sau o Toyota“, spun marinarii români care au fost îmbarcaţi atât pe nave construite în România dinainte de 1990, cât şi pe nave fabricate în Coreea, Japonia sau China. De altfel, 90% din navele care sunt astăzi în exploatare sunt construite în cele trei ţări.

Unde a dispărut flota?


Vânzarea flotei româneşti, în anii ’90, este şi astăzi subiect de controverse. Nu de puţine ori, când adversarii politici ai actualului preşedinte Traian Băsescu lansează atacuri asupra sa, flota este adusă în discuţie. Iată şi varianta lui Gheorghe Bosînceanu, unul dintre cei care au cumpărat atunci vapoare de la defunctul Navrom.

300 DE EPAVE.
 În primul rând, Gheorghe Bosînceanu face o scurtă radiografie a situaţiei în care era flota românească la începutul anilor ’90. „Din 300 de nave, doar jumătate erau operabile, dar şi acestea aveau mari probleme“, susţine omul de afaceri, care pe atunci era căpitan de petrolier. Probleme în sensul că erau nave prost făcute, care se defectau mult mai des decât navele cu care intrau în competiţie. „Flota românească fusese construită pentru a satisface nevoile de export şi import ale unui stat comunist; nu avea prea mare importanţă atunci ca flota să aibă eficienţă economică în situaţia în care ar fi fost considerată un centru de profit“, spune Bosînceanu.

În plus, contractele României dinainte de 1989 în ceea ce priveşte schimburile comerciale cu alte state erau de următoarea formă: exporturile se făceau cu livrarea mărfurilor de către navele româneşti, iar importurile invers, cu preluarea mărfurilor de către flota noastră. După 1989, această situaţie s‑a schimbat, pentru că firmele private care realizau exporturi şi importuri au găsit oferte mult mai convenabile de transport maritim la competitorii Navrom, firme globale mari, cu o eficienţă economică bună şi implicit costuri de transport mai mici. Astfel, cele 300 de nave româneşti îşi găseau tot mai greu contracte.

Navrom a încercat atunci privatizarea navelor rămase – multe dintre ele erau deja imobilizate în porturile lumii, fie datorită faptului că necesitau reparaţii mult prea costisitoare, fie pentru că au fost arestate în urma datoriilor acumulate – şi a format cinci grupuri de marinari şi oameni din conducerea companiei care au preluat operarea a mai puţin de o sută de nave, cele care mai erau funcţionale. Liderul unuia din cele cinci grupuri a fost Gheorghe Bosînceanu, care a preluat opt vapoare, printre care şi „Biruinţa“, fosta navă a comandantului Traian Băsescu. Ca o paranteză, petrolierul „Biruinţa“, care la lansare, în 1982, era numit „nava amiral a flotei româneşti“, a purtat după 1990 numele „Iris Star“, apoi „Histria Crown“, fiind scoasă din uz în 2007, după ce a efectuat 340 de voiaje.

Privatizarea navelor româneşti se realiza în 1994, iar un an mai târziu Bosînceanu reuşea să plătească navele – din două credite de peste 30 milioane de dolari la Bancorex şi Credit Agricole Lyonnais – dar şi să le recondiţioneze. Credite despre care omul de afaceri spune că le‑a plătit până la ultimul cent. Însă celelalte patru grupuri de armatori desprinse din Navrom nu au reuşit să reabiliteze navele şi să facă profit cu acestea, având în final soarta celorlalte mai bine de 200 de nave împrăştiate prin porturile lumii. „Celelalte nave pur şi simplu s‑au risipit“, conchide omul de afaceri. Iar principalul motiv a fost, în opinia sa, faptul că navele erau depăşite ca tehnologie şi necesitau investiţii uriaşe care depăşeau în unele cazuri chiar şi costurile de construcţie ale unei nave noi. Ajutată pe ici, pe colo, de un management dezastruos, flota românească a murit de moarte naturală.


Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu